6 Febbraio 2018: FONTE -Raffaele Fusilli/Stella d’Italia News
Testo Raffaele Fusilli
Foto 3° NAGC, Gianluca Ciavattella Vigliotti, Pierino Di Nicola,
Raffaele Fusilli, Umberto Maselli
PARAGRAFO 1 – Procedure operative
Il D.P.R. n° 662 del 28.09.94, regolamento di attuazione nazionale della Convenzione di Amburgo del 1979, consentì alle attività di soccorso in mare in ambito nazionale di svilupparsi quale servizio da portare a termine con mezzi appositamente allestiti ed equipaggi altamente addestrati piuttosto che con mezzi e personale disponibili al momento delineando un nuovo e più funzionale assetto organizzativo del settore, attribuendo a ciascuna delle strutture interessate funzioni proprie ed affidando al Comando Generale delle Capitanerie di Porto (MARICOGECAP) il compito di organizzare e coordinare il servizio di ricerca e soccorso in mare nell’area di interesse, che si estende ben oltre le 12 miglia nautiche dalla linea di base dei confini delle acque territoriali.
Il Comando Generale, tramite la propria Centrale Operativa, assume le funzioni di IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Center) sovrintendendo al complesso delle attività mediante l’impiego della componente aeronavale del Corpo eventualmente usufruendo dell’ausilio di idonee unità di soccorso sia di altre FFAA e Corpi dello Stato che civili.
Per assicurare la collaborazione internazionale prevista dalla convenzione di Amburgo, l’IMRCC é in contatto con analoghi centri di coordinamento del soccorso di altri Stati che si affacciano sul Mediterraneo.
Il citato decreto 662/94 conferisce alle attuali 15 Direzioni Marittime le funzioni di Centri Secondari di Soccorso Marittimo MRSC (Maritime Rescue Sub Center) il compito di sovrintendere, ciascuna nella propria giurisdizione, al coordinamento delle operazioni SAR secondo le direttive specifiche o le deleghe dell’IMRCC; sedi MRSC sono 16 città:
- Genova,
- Livorno,
- Civitavecchia,
- Roma,
- Cagliari,
- Olbia,
- Napoli,
- Palermo,
- Catania,
- Reggio Calabria,
- Bari,
- Pescara,
- Ancona,
- Ravenna,
- Venezia,
- Trieste.
I Comandi di Porto quali Capitanerie di Porto, Uffici Circondariali Marittimi, Uffici Locali Marittimi e Delegazioni di Spiaggia, sono invece definiti Unità Costiere di Guardia (UCG) ed hanno il compito di predisporre l’intervento dei mezzi aeronavali di soccorso dislocati nella propria giurisdizione trasferendoli sotto il proprio controllo operativo a meno che l’IMRCC non disponga diversamente; i Centri Secondari di Soccorso e le UCG, se necessario, hanno facoltà di richiedere (tramite IMRCC) il concorso di mezzi aerei e navali sia di altre Amministrazioni dello Stato che di privati.
Per l’attuazione di quanto prescritto dal Regolamento di esecuzione della Convenzione di Amburgo, l’IMRCC ha ideato il “Piano SAR Marittimo Nazionale”, approvato in data 25 novembre 1996 dall’allora Ministero dei Trasporti e della Navigazione (ora Ministero Infrastrutture e Trasporti), costituito da una parte preliminare, che definisce l’organizzazione generale e funzionale del Servizio SAR, ed una secondaria, costituita dai piani locali delle 15 MRSC, che elenca le risorse disponibili ed i collegamenti operativi locali.
Per competenza territoriale, la base ricade sotto la dipendenza gerarchica della Direzione Marittima di Pescara, ma l’attività operativa programmata o di allarme viene disposta dall’IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Center).
Quest’ultimo, a sua volta, ha facoltà di delegare al coordinamento degli aeromobili, l’ MRSC già coinvolto nell’attività operativa in corso.
Considerata l’autonomia del velivolo che consente missioni della durata di 6h 30’, (anche se l’area di competenza va grosso modo dal centro della Sardegna al centro della Campania, zona in cui si sovrappone a quella dei reparti dislocati a Catania, e si estende verso nord) l’ATR-42MP in servizio presso questo Reparto viene utilizzato lungo tutta la penisola avendo come zone di elezione il Mare Adriatico, il Mar Ionio e il Mar Tirreno Centro Settentrionale. Le missioni svolte riguardano i seguenti task:
- addestramento/esercitazione/dimostrativi;
- antinquinamento (monitoraggio acque) e telerilevamento;
- controllo e contrasto immigrazione;
- controllo balneazione, nautica da diporto e traffico mercantile;
- ombreggiamento/pattugliamento marittimo;
- SAR e trasporto organi e traumatizzati;
- trasporto personale e logistico (nel 2009, durante il summit G8 a L’Aquila, allorché gli ATR hanno effettuato shuttle flights a favore delle Autorità convenute);
- vigilanza pesca sottocosta/a strascico/spadare/tonno rosso, riserve marine.
Normalmente, le missioni durano quattro/sei ore; l’equipaggio tipo è composto da tre piloti, un Capitano e due Primi Ufficiali, che possono alternarsi ai comandi o svolgere funzione di TACCO (TActiCal COordinator) se non impegnati nella condotta del velivolo, nonché dai due Operatori di Volo, che gestiscono le MOC (Multifunction Operating Consolle) 1 e 2 del sistema ATOS (cui accenniamo in seguito), e tre Specialisti Aeronautici in funzione di osservatori di cui due posizionati alle “bubble windows”, all’occorrenza deputati al lancio di fumogeni e zattere aviolanciabili, ed uno (il più anziano in grado) quale responsabile di cabina.
PARAGRAFO 4 – Aeromobili e relative dotazioni
AW-139CP
L’AW-139 è un elicottero di tipo medio (classe 6 tonnellate), biturbina (Twin Pack P&W PT6C-67C), dotato di rotore di tipo rigido, nella versione CP è previsto in configurazione EMS, SAR e trasporto passeggeri.
Con un equipaggio di due piloti, un operatore di sistemi, un aerosoccorritore marittimo ed uno specialista (se operante fuori sede), viene impiegato principalmente in ambito SAR, ma effettua anche missioni di monitoraggio aree marine, pesca, traffico mercantile.
In configurazione SAR possono essere imbarcati quattro naufraghi, un medico e due barelle (oltre ai quattro membri dell’equipaggio), in configurazione trasporto passeggeri può imbarcare nove persone,
L’allestimento degli elicotteri in dotazione al 3° NAGC consiste in:
- autopilota a 4 assi (oltre quello 3 assi standard AFCS);
- bubble windows (1xlato);
- cockpit (su quattro schermi multifunzione 8”x10”) e luci esterne
- compatibili con NVG;
- ELT;
- faro di ricerca SX-16;
- FLIR;
- kit galleggianti di emergenza;
- radar meteo;
- TCAS Honeywell (Bendix King KTA 970);
- verricello elettrico da 272kg (600lb) con faro incorporato.
ATR-42 MP (Multi Purpose),
La versione Maritime Patrol del noto biturboelica, prodotto da ALENIA AERONAUTICA ed EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) ed impiegata da svariate compagnie aeree in tutto il mondo, ha le seguenti caratteristiche tecniche:
- peso massimo al decollo 18.600 kg;
- peso massimo all’atterraggio 18.300 kg;
- capacità carburante 4.500 kg;
- velocità massima 520 km/h;
- tangenza 25.000 ft;
- autonomia 7 h;
- corsa di decollo 1.050 mt;
- corsa di atterraggio 685 mt;
- propulsori 2 Pratt & Whitney PW127E da 2.400 hp all’albero, eliche esapala Hamilton Standard 568F;
- lunghezza 22,7 mt;
- altezza 7,6 mt;
- apertura alare 24,4 mt;
ed è stata sviluppata da ALENIA AERONAUTICA per missioni quali:
- ricerca ed identificazione naviglio di superficie;
- ricerca e soccorso;
- lotta immigrazione clandestina;
- vigilanza antinquinamento;
- evacuazione sanitaria;
- lancio paracadutisti;
- trasporto merci.
L’avionica di bordo é incentrata sull’ATOS (Airborne Tactical Information and Surveillance System) in grado di trasmettere al pilota automatico punti geografici specifici analizzati e schematizzati per la pianificazione di una rotta idonea.
Realizzato da Galileo Avionica, l’ATOS é costituito dai seguenti sensori:
Radar di ricerca panoramico Raytheon SeaVue 2022,
posto nella zona ventrale anteriore del velivolo, con portata di 256 miglia nautiche, in grado capace di rilevare anche imbarcazioni dalla ridotta RCS (Radar Cross Section) ad alta velocità, ed in grado di operare nelle seguenti funzioni:
- meteo, consente di interpretare correttamente i profili di costa ed individuare in anticipo avverse condimeteo;
- ISAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar), consente la visualizzazione del target in 3D;
- SAR (Synthetic Aperture Radar), consente la scansione dell’orografia costiera.
EOST (Elettro-Optical Surveillance and Tracking),
collocato in un dome nella parte posteriore della gondola destra del carrello principale, ospita apparati video girostabilizzati (operanti a 360°, in diverse bande per il rilevamento ottico ed infrarosso) in grado di ottenere immagini estremamente stabili anche in presenza di elevati ratei di virata del velivolo e con focali spinte al massimo, nonché di identificare e localizzare obiettivi di superficie sia di giorno che di notte tramite:
- telecamera a colori ATV ad alta risoluzione;
- telecamera a lungo raggio con display monocromatico LRTV (distingue caratteri alti 20 cm ad una distanza di 1,5 miglia nautiche);
- telecamera IR ad alta risoluzione con lock on a 5 nm, riconoscimento tipologia a 2 nm, identificazione di un target di 2,3mt x 2,3mt a 1,5 nm.
Daedalus 1268 ATM (Airborne Tematic Mapper) Enhanced,
sensore passivo multi spettrale per telerilevamento di emissioni provenienti dalla superficie marina ed utilizzante 11 bande spettrali nell’ultravioletto visibile ed infrarosso, consente di individuare e quantificare alcuni parametri essenziali per definire lo stato di salute dell’ambiente marino come temperatura, distribuzione e concentrazione della clorofilla, concentrazione di sostanze organiche disciolte, torbidità dell’acqua (ossia la presenza di sedimenti in sospensione) consentendo di eseguire la mappatura della vegetazione sui bassi fondali.
SLAR (Side Looking Airborne Radar),
operante tramite sensori posti uno per lato sul cono di coda, ha una portata di 40 nm a di 3.000 ft, idoneo a localizzare chiazze inquinanti valutandone l’estensione; a titolo di esempio, un ATR volando al centro dell’Adriatico dalla laguna veneta alla Puglia, tolta la zona d’ombra (Dead Zone) sottostante la carlinga, sarebbe in grado di eseguire la mappatura completa del tratto di mare sorvolato in una sola missione.
La gestione dei dati relativi alla navigazione nonché di quelli forniti dai sopra citati sensori di ricerca (tutti visibili e registrabili in tempo reale), avviene tramite l’MPMS (Maritime Patrol Mission System) composto dalle MOC 1 e 2 di cui si parla in precedenza; ciascuna di esse dispone di due MFD (Multi Function Display, uno principale ed uno secondario) ad elevatissima risoluzione, un joystick e un pannello strumenti, su entrambe possono essere visualizzate le immagini trasmesse da EOST e/o SLAR.
La parte centrale delle MOC è dedicata alla trasmissione dati che, tramite link HF, possono essere inviati agli Enti competenti; al momento, non è possibile trasmettere immagini che però possono essere registrate oppure stampate dall’apparato di bordo posizionato all’ingresso della cabina di pilotaggio.
Sull’ATR 42 sono inoltre presenti due radio VHF, una HF ed una UHF.
Considerata l’importanza della tutela dell’ambiente marino del nostro paese, al cui scopo esistono convenzioni con varie università e regioni italiane, per un servizio di monitoraggio acque ed erosione costiera ancora più efficace è stato da poco acquisito il CASI 1500, sistema di rilevamento iperspettrale ad alta risoluzione (1500 pixel) capace di acquisire immagini di ampie zone di territorio in una singola scansione fornendo immagini tridimensionali fino a 25cm.
A bordo sono inoltre presenti:
- bubble window,
poste una per lato, consentono una notevole visibilità per la ricerca ottica non essendo immaginabile individuare un naufrago in mare a mezzo radar o similari causa tracciabilità inesistente; - faro di ricerca ad elevata intensità (80-100 milioni di candele), orientabile sia in automatico che in manuale (tramite l’EOST), posto in un pod esterno nella parte anteriore destra della fusoliera, viene utilizzato nelle ore notturne per ricerca naufraghi o riconoscimento natanti; considerata l’elevata potenza in talune situazioni climatiche si rende necessario l’uso di un apposito filtro in dotazione per neutralizzare il disturbo ottico ai piloti;
- lanciatore flares,
posto nella parte posteriore del medesimo pod; - pod trasporto materiali,
posto per ragioni aerodinamiche sul lato anteriore sinistro in corrispondenza di quello contenente il faro di ricerca, può essere utilizzato come punto di attacco per altri sensori; - porta scorrevole,
posta sul lato posteriore sinistro, apribile in volo, permette il lancio di zattere autogonfiabili; - rampa lancio zattere autogonfiabili,
posizionabile all’occorrenza nel vano porta scorrevole (“Manta 10-03”, durante il retrofit, dovrebbe essere dotato di botola sul ventre similmente ai due MP consegnati alla Nigeria); - trasmittente di emergenza,
posizionata subito dietro l’EOST, può essere rilasciata in prossimità di naufraghi.
PARAGRAFO 5 – Manutenzione
Il Maintenance Planning Document stabilisce intervalli manutentivi calendariali ed orari su tutti i componenti dei velivoli soggetti ad ispezione/revisione o sostituzione; tali attività possono essere svolte in autonomia al Reparto oppure da tecnici esterni presso Leonardo, in casi di particolari malfunzionamenti di sistemi/impianti questi possono essere chiamati ad operare on site.
Tecnici e Specialisti effettuano ispezioni ed interventi di I° e II° livello sugli aeromobili grazie anche ad un efficiente sistema di gestione dei materiali aeronautici; normalmente, svolgono attività di:
- ispezione di linea;
- preparazione volo;
- cambio configurazione;
- routine manutentiva;
- rimozione/installazione particolari.
Per le ispezioni in Leonardo, l’aeromobile viene inviato alle Officine Aeronavali di Venezia o presso gli stabilimenti di Napoli Capodichino, comunque in loco è presente un tecnico che cura in particolare l’approvvigionamento parti di ricambio.
Situazione opposta riguardo i sistemi di bordo, infatti sino al 2006 era presente un tecnico Selex Galileo successivamente non più necessario data l’autosufficienza acquisita dal personale che da allora opera in autonomia interfacciandosi direttamente con la ditta per le parti di ricambio.
PARAGRAFO 6 – Iter addestrativo del personale
Nel luglio 2004 presso il 3° NAGC, fu istituito l’Ufficio Sviluppo Linea Volo ATR-42MP dipendente dal 4° Reparto Ufficio Mezzi Aerei di MARICOGECAP e preposto all’addestramento degli equipaggi nonché alla formazione di nuove leve; dal 01.03.2011, divenuto NAAF (Nucleo Addestramento Ala Fissa), esso svolge tutte le attività addestrative pratico-teoriche necessarie al conseguimento di abilitazioni e relativi rinnovi da parte di piloti, Operatori di Bordo, Specialisti e Ufficiali Tecnici destinati a DL-3, P-180 ed ATR-42.
I piloti del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera vengono selezionati attraverso un concorso per titoli ed esami e la selezione degli aspiranti al “Brevetto di Pilota Militare” avviene tra:
- Ufficiali (CP) in SPE dei Ruoli Normali;
- Allievi Ufficiali Piloti di Complemento (AUPC).
I criteri di selezione vengono stabiliti negli appositi bandi di concorso per l’ammissione al pilotaggio, emanati dall’Ufficio Generale del Personale dello Stato Maggiore Marina, ove vengono indicati il numero di posti ed i requisiti necessari ai candidati per la valutazione dei rispettivi titoli.
Gli aspiranti piloti dichiarati vincitori vengono inviati presso l’Accademia Navale di Livorno per la frequenza del “Corso Pre Flight”, della durata di 6 mesi, durante il quale devono superare, tra l’altro, prove di nuoto e lingua inglese. Coloro che superano entrambe vengono inviati alle scuole di volo US Navy, dove partecipano a Corsi di Pilotaggio della durata media di 415 giorni (59 settimane) suddivisi in:
- API (Aviation Primary Indoctrination),
presso il Naval Air School Command sulla NAS Pensacola-Florida, della durata media di 44 giorni; - Primary & Intermediate,
presso il Training Air Wing FIVE sulla NAS Whiting Field/Milton-Florida, della durata media di 199 giorni con attività di volo su T-34C e pratica sui simulatori radio strumentali; - Advanced Maritime,
presso il Training Air Wing FOUR sula NAS Corpus Christi-Texas, della durata media di 158 giorni; prevede attività di volo su T-44A sino al conseguimento del brevetto.
Conseguito il “Brevetto di Pilota Militare”, Ufficiali in SPE ed AUPC rientrano ai Reparti di assegnazione in base alle esigenze del Corpo.
I piloti destinati all’ala fissa, P-180 o ATR-42MP, effettuano un corso teorico della durata di 4 settimane sui sistemi di bordo ed eseguono i passaggi macchina presso i rispettivi Enti; in particolare quelli destinati all’ATR, terminata la frequenza del NAAF, completano l’addestramento presso il Consorzio ATR a Tolosa dove é in presenza stabile un istruttore dell’Ente sopra citato.
I piloti destinati all’ala rotante vengono inviati presso il 72° Stormo AM di Frosinone per il conseguimento del “Brevetto di Pilota Militare di Elicottero” effettuando successivamente i passaggi macchina presso i Reparti di destinazione.
Specialisti, Operatori di Bordo ed Ufficiali Tecnici seguono un corso della durata di 12/18 mesi al fine del conseguimento del Brevetto di Specialista aeronautico, seguito poi da un corso teorico-pratico propedeutico alla transizione sulla macchia di assegnazione; nella successiva fase di addestramento in volo, gli Specialisti effettuano sei mesi di istruzione operativa, mentre gli Operatori Di Sistema (affiancati da un istruttore qualificato) effettuano 50 missioni operative, entrambe le categorie vengono continuativamente sottoposte a “check” pratico-teorici.
Tra i compiti del NAAF c’è il controllo delle capacità professionali degli equipaggi che devono essere in grado di applicare correttamente procedure e standard di cabina nonché la verifica annuale delle abilitazioni professionali.
Gli Ufficiali (CP) ed i Nocchieri di Porto appartenenti ai ruoli Marescialli, Sergenti e Truppa in servizio permanente con abilitazione aeronautica che svolgono attività tecnico operativa/addestrativa o tecnico manutentiva a terra, in settori direttamente connessi al volo, o che vengono impiegati continuativamente quali EFV (Equipaggi Fissi di Volo) possono essere:
- Ufficiali Tecnici, impiegati per la gestione tecnico-manutentiva di aeromobili, attrezzature e dotazioni (sia presso il Comando Generale che presso i Comando Base, i Nuclei Aerei e/o le Sezioni Volo Elicotteri), sono in possesso del “Brevetto di Specialista Tecnico-Aeronautico”;
- Specialisti Operatori Volo,
impiegati per la gestione delle apparecchiature di radiocomunicazione nonché di scoperta/ricerca/tracciamento /riconoscimento dei bersagli tramite i sensori optoelettronici imbarcati, sono in possesso del “Brevetto Specialista di Elicottero-Operatore Volo”;
il personale destinato all’ ala rotante può, tra l’altro, acquisire la qualifica di “Operatore Recupero Naufrago” presso Enti MM; solo i primi 6 Operatori Volo sono stati abilitati presso la Scuola di Aerosoccorso AM di Furbara (Rm); - Specialisti Capi Velivolo,
addetti al controllo continuo delle condizioni di efficienza dell’aeromobile e dei suoi impianti e quali osservatori di eventi esterni, sono in possesso del “Brevetto di Specialista di Elicottero-Tecnico di Macchine Elettrotecnico /Elettromeccanico”; - Specialisti Addetti Squadra Assistenza Voli,
assicurano assistenza agli aeromobili sulla linea volo e coadiuvano l’equipaggio quali osservatori di eventi esterni, sono in possesso del “Brevetto Specialista di Elicottero”.
Ciascuna categoria partecipa ad un concorso per titoli e segue un iter formativo per l’ottenimento del titolo acquisito il quale, sulla base delle esigenze del Corpo, il personale viene trasferito ai Reparti Volo ove consegue le abilitazioni relative alla linea di destinazione.
CREDITS
Gli autori ringraziano per cortesia, disponibilità, spirito collaborativo e supporto tutto il personale del 3° Nucleo Aereo Guardia Costiera di Pescara ed in particolare:
CF (CP) Tc/Eli Luigi Amitrano, Comandante;
CF (CP) Pil. Andrea Chenda, Istruttore di Specialità/Responsabile Addestramento Piloti e Operatori Ala Fissa;
TV (CP) Pil. Giacomo Pacci, Capo Servizio Telerilevamento Ambientale;
Lgt Giuseppe Patané, Capo Segreteria Dettaglio;
1° M.llo Gilberto Mastronuzzi, operatore di volo;
C° 2ª Cl Np/Ov Fabio Tiralongo, Ufficio Standardizzazione – Ufficio Relazioni Esterne/AGDO.
